Източник: AUTO BILD
Идеята за роторния двигател е стара. През 50-те години е регистриран истински бум на патенти в тази насока, в резултат на което Bеликс Ванкел, считан за баща на този тип агрегати, продава 26 лиценза, първият от които е на авиационната компания Curtiss-Wright. Скоро след това е купен лиценз и от Daimler-Benz. Последният такъв патент става собственост на American Motors Corporation. С подобни разработки се занимават руснаците и китайците, а не след дълго интерес към новата технология започва да проявява дори и България.
Задачата за разработване на български роторен двигател е възложоена от най-висока инстанция на секцията по двигатели в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт за двигатели и автомобили) с ръководител ст.н.с. II ст. Любен Гушев. Предварителната подготовка е проведена от инж. Никола Попов (изтъкнат автомобилен журналист от миналото и инициатор на редица интересни проекти, свързани с автомобилизацията на страната), който по това време е шеф на секция „Перспективно развитие“ към института. Отговорен конструктор на проекта е н. с. Тодор Атанасов. Ключова роля в проектирането и изработването на прототипа имат н.с. Станимир Станимиров – отговорник за сглобяването и изпитанията, а също така н.с. Веселин Върбанов, инж. Цветан Bудулски, доц. Крум Бояджиев, който е научен ръководител по темата и др. Инж.Станимиров си спомня, че през лятото на 1971 г. един от тогавашните ежедневници (най-вероятно в. „Вечерни новини“) публикува репортаж за разработката на българския роторен двигател, илюстриран със снимки от конструкторския процес.
След разглеждането на няколко проекта, в това число и двуроторен вариант, екипът се спира на еднороторен модел, впоследствие обозначен, като ВРД 750А. Като отправна точка са използвани два двигателя от NSU Ro80 и два двигателя от Mazda R100. Единият от доставените за целта автомобили NSU се експлоатира и като служебно превозно средство, докато маздата е изцяло предоставена на екипа за изследователски нужди. Тя е докарана от Бургас до София на собствен ход лично от отговорния конструктор на проекта Тодор Атанасов. Вторият роторен двигател на японската фирма, който е бил предназначен за изпитания е транспортиран до института в багажника на същия автомобил.
За изпълнението на проекта са ангажирани няколко завода в страната, в това число военния Завод 10 (по-късно „Фридрих Енгелс“) в Казанлък, където е извършено молибденизирането на статора. В тази връзка трябва да се отбележи, че са изработени общо три такива елемента, идентични на външен вид, първият от които е алуминиев хромиран, вторият е чугунен и молибденизиран, а третият е само чугунен. Именно той се оказва и най-надежден, и затова е внедрен в двигателя.
Отливките на буталата са направени в ЗММ в София, под ръководството на Исак Леви (бивш служител на същия завод, който в края на 60-те години се включва към секция “Роторни двигатели” към НИПКИДА като главен технолог). Коляновите валове са изработени в ЗТА Мадара-Шумен, а Институтът по металокерамика (НИТИМ) прави уплътненията на двигателя, които са запазени.
След първите петролни кризи от средата на 70-те години голяма част от фирмите в света, които до този момент работят върху проектирането на роторни двигатели, се отказват от по-нататъшни инвестиции в тази насока. Така става и у нас. Причините за това са комплексни, но в основата стоят няколко технически недостатъка: този тип двигатели са недълготрайни, токсични (оставят много недогорели въглеводороди), неикономични, сложни за производство от технологична гледна точка, инвестициите, вложени в тях, се изплащат само при едросерийно производство и т.н.